采埃孚@无级可变阻尼控制减振器

◆无级可变阻尼控制(CDC)减振器使车辆更加安全与舒适

◆高度精密的CDC减振系统自1994年起开始投放市场

◆CDC经过特别研发和成本控制，使其适合在包括A级车在内的全部车型上使用

很难想象一辆现代化的轿车没有安装采埃孚(ZF)的无级可变阻尼控制减振器(简称CDC)会是怎样的场景。凡是驾驶过安装CDC减振器的人都会明显的感受到它与传统减振器的不同。不同于传统的减振器，CDC减振器的自适应系统会根据地形情况选择合适的阻尼力：在平稳巡航时减振器变得较软，而在激烈驾驶时减振器变得较硬，以此来提升驾驶的安全性。

↑在低级别车型的应用中，车辆后桥的载荷在不同情况下变化很大。CDC 1XL系统可避免车辆处于不够舒适(车辆轻载时减振器过硬)或操控不佳(车辆重载时减振器过软)这两种不良工况下

↑众所周知，当车辆高速过弯时，车辆将因重心偏移而向外侧倾斜。而CDC减振系统将会在毫秒间改变减振器阻尼，既保证了驾驶的舒适性，又保证了安全性

挑战

常规的减振器在出厂前就已预设了固定不变的阻尼值。无论驾驶状况或车载情况如何变化，减振器总是按照固定的阻尼值工作。然而，这个固定的减振器硬度却只是一种妥协：为了保证高舒适性，要求减振器越软越好，但此举将会影响车辆的操控和安全性。如果减振器过软，将会导致车辆在过弯、制动或变道时产生剧烈的侧倾和晃动。这样的情况将在车辆载重时变得更糟。正是由于上述原因，一般减振器调教时总会不得不考虑在舒适性和操控性的选择中向后者妥协，以确保更大的驾驶安全性。也就是说，传统减振器的固定阻尼值总是模拟车辆载重时的安全驾驶需要而设定。但这样的调教显然无法满足所有状况下的舒适性要求，例如乘客较易察觉的路面颠簸。复杂的减振器机械设计可以一定程度上解决上述矛盾，但这样的设计往往增加了减振器的重量和安装空间。

解决方案——CDC无级可变阻尼控制系统

采埃孚(ZF)的无级可变阻尼控制系统可以解决这个矛盾：减振器的阻尼并非固定不变，它可以根据不同的驾驶状况在毫秒间改变阻尼力。这套系统受一个电子控制单元(ECU)控制，ECU根据传感器信号计算出理想的阻尼力。在几个毫秒间，系统就会完成对不同车轮悬挂阻尼值的设定。例如：在车辆过弯时，靠外侧的减振器将会被设定得偏硬；在车辆制动时，前桥减振器将会变得更硬以避免出现常说的“刹车点头”情况。

辅助车辆驾驶

CDC无级可变阻尼减振系统仅在必要时增大阻尼，整套系统在常规平顺驾驶时仍能保证车辆的最佳舒适度，例如：车辆在高速公路上平稳驾驶时，减振器将吸收所有路面颠簸和隆起，提供舒适的驾乘体验。而在激烈驾驶时，系统自动调节阻尼，为驾驶者提供最精确的路面反馈，丝毫不会留有任何绵软模糊的悬挂反馈感。同时，CDC无级可变阻尼减振系统保证了最高安全性：车辆在粗糙路面行驶时，系统保证车轮不发生“弹跳”，这使得车轮与路面保持良好接触，以降低刹车距离。若驾驶员必须紧急避让障碍物或突然猛打方向盘，CDC无级可变阻尼减振系统将在毫秒间迅速调整减振器的硬度，以避免车辆失去控制。CDC系统也可以与其他驾驶辅助系统一同工作，例如：ESP电子稳定程序、ABS防抱死刹车系统或牵引力控制系统，各种不同的辅助功能集成在一套完整的系统中，帮助驾驶着应对危险的驾驶情形。

CDC无级可变阻尼减振系统适合所有级别车辆

1994年CDC无级可变阻尼减振系统投放市场，如今已经发展到第四代产品。CDC减振器的年产量记录也一直在被刷新：2011年达到惊人的210万根，应用于Alpina、奥迪、宾利、宝马、别克、凯迪拉克、法拉利、玛莎拉蒂、梅赛德斯奔驰、欧宝、保时捷、劳斯莱斯和大众等品牌车型上。CDC无级可变阻尼减振系统的成功来自于广泛的匹配车型：最初，CDC仅应用于高端车型，而随后CDC的产品线向下延展至经济型轿车。采埃孚(ZF)研发了整套后桥CDC系统——“CDC 1XL”，它正是为价格敏感的低级别车型量身定做的主动式阻尼减振系统。这些车型由于轴距较短，满/空载重量比较大等特性的不同，对于减振系统也有着不同的要求。例如：若轿车中只有驾驶员一人，那么此时前桥的载荷将远超过后桥；若车辆满载，则此时重量配比变化，后桥将承载三分之二的载荷。而针对小型车辆设计的CDC系统可以理想地应对这样的情况。

采埃孚(ZF)预计2016年乘用车CDC系统的产量将达到300万根，而除此之外，还有许多针对客车、卡车、农用机械、摩托车的CDC产品。

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