受汽车品牌经销商备案规定制约、长期以来在夹缝中暗自生存的非中规车，终于可以阳光的合法进入市场。
国家工商总局有关“从10月1日起停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商的相关备案工作”的明确规定，间接授予了平行进口车的合法化，使更多非经授权的进口商从产品原产地或者其他市场进口汽车成为可能。
平行进口车即非中规进口车，俗称水货。它是绕过该品牌制造商以及中国总经销商的授权，通过其它渠道从美洲、中东、欧洲等市场进口的车辆，常常以高端豪华车为主。统计数据显示，2013年经天津、大连等港口进入国内的非中规进口车大约在9万辆左右。
但水货不水，海关完税、手续齐全，质量尚可。
更被消费者看重的是，由于免去了部分中间环节的加价利润，其价格常常要比正规渠道的进口车便宜两成左右。
不过，这些非中规车并没有根据中国的气候情况、道路条件、油品质量等进行适应性本土化改造，所以极可能存在“水土不服”的情况。比如，使用不方便，显示未汉化，如果英文或者其他相应外文不是很好，难以看懂。此外车辆上牌和售后服务，都存在着问题。得之桑榆，失之东隅。又要买的便宜又要用的放心，事实上，鱼与熊掌不可兼得。
但随着汽修业的壮大，平行进口车在售后服务方面的瓶颈有望被打通。不久前，十部委联合发布了关于汽车维修的指导意见。
由交通运输部牵头，联合发改委、教育部、公安部、环境保护部、住房城乡建设部、商务部、国家工商总局、国家质检总局、中国保监会，共计十个部委参与审批后颁布的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》第十七条要求，自2015年1月1日起，汽车生产企业要在新车上市时，以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，无歧视、无延迟地向授权维修企业和独立经营者(包括独立维修企业、维修设备制造企业、维修技术信息出版单位、维修技术培训机构等)公开汽车维修技术资料。
要在汽车产品说明书中，明确车辆型式核准证书信息，规定排放维修技术要求，说明排放控制关键零部件生产厂家、型号以及有效使用寿命等信息。明确的惩罚措施为，交通部将会同环保部、质检总局制定《汽车维修技术信息公开实施办法》，定期组织对汽车生活企业车型维修技术信息公开情况进行抽查，新车型上市3个月未能有效公开车型维修技术信息的、撤消该车型有关《公告》和CCC认证证书。还鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件，允许4S店向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件等。
另一方面，北京、上海等地开始对平行进口车“松绑”，并探讨零部件供应、售后服务保障等问题。比如，北京亚运村汽车交易市场与中国人民保险公司签订涵盖汽车三包险的协议，并以此为基础创立“亚市特色进口车销售专区”。而《在中国（上海）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的工作方案》显示，将建立自贸试验区进口汽车交易中心，并将切实保障消费者在售后保养服务、后续维修零配件等方面的权益。
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平行进口汽车落地还需再过两道关
最近一个月以来，平行进口汽车成了人们关注的热门话题。有媒体称，随着北京北辰亚运村汽车交易市场与人保合作，为其平行进口汽车展区的汽车上保险，平行进口汽车获得“松绑”，万亿元市场等着大家去分一杯羹；还有媒体说，平行进口汽车从此获得“合法身份”，豪车价格将下降20%。这些说法，着实吸引了不少人的眼球。
对此，我不敢苟同。我以为，平行进口汽车“合法身份”还悬在空中，说其落地为时尚早，如果其要堂堂正正在市场上运营的话，至少还需再过两道关。
为什么这么说呢？因为这些年来，由于《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）的“撑腰”，跨国汽车公司总经销商一直主导着中国进口汽车市场。而平行进口汽车一直以小3C、小批量、自用车等名义打着“擦边球”，进入国内市场。要让这些打着“擦边球”的行为变成正规的“平行进口汽车”，至少要过三关：一是卖车关，做平行进口汽车的经销商要有卖车的资格。此前，这些经销商要么“借”别人的发票，要么加入到一家汽车交易市场，借市场的背景获得卖车的资格。二是许可证关，这些经销商要获得申领进口汽车许可证的资格。目前，每年进口的几万辆所谓“平行进口汽车”都是借着小3C、小批量、自用车的名义获得许可证。三是3C认证关，这些经销商进口的汽车要获得与中规进口汽车一样的3C认证。目前，国产汽车获得的“身份证”是工信部的目录公告，进口汽车获得的“身份证”是质检部门的3C认证。而平行进口汽车，特别是小批量车要获得这个证，需要“一车一检”，费用极其昂贵。
前不久，国家工商总局停止总经销商和品牌授权经销商备案，只能说让做平行进口汽车的经销商过了第一关。况且，这些经销商以前都在各地工商部门的“默许”下，在汽车交易市场内开票卖车，现在只能说由“地下”变成了“地上”。按我的理解，还只能算半个关。
另外两个关何时能过呢？现在看来，至少还需等一段时间。先说许可证关。原有许可证的发放流程与原来的品牌管理办法紧密相联，其发放权在商务部对外贸易司，而商务部的市场体系司是原《办法》的主要制定部门，现在其正在着手对《办法》进行修改。修改完成之前，原有许可证发放流程要改过来一般不太可能。当然，也不排除先不改流程，而让像上海自贸区这样的地方先行先试。再说3C认证关。其放开的难度比前面两个都大，因为前两关放开只是放掉了原有的权力，放了之后承担的责任并不大。对于质检部门来讲，放开不仅要失去原有的权力，同时还要承担相应的责任。平行进口的汽车品种这么多，每一种批量又小，出了质量问题怎么办？售后如果配件跟不上，维修没有保障怎么办？现在看来，质检部门并非不想放，而是在探索解决问题的办法，让亚运村汽车市场与人保合作，为平行进口汽车上保险就是一例。
由此看来，让平行进口汽车合理顺畅地运作起来，并非一日之功。媒体对此过早地下结论，显然误导了消费者。
至于平行进口汽车要让豪车价格马上降20%，我以为也是夸张的说法。首先，平行进口汽车在进口汽车市场中所占的比例不会太大，它只是中规进口汽车的一个补充渠道。目前的比例不到10%，放开后会有所增加，但据有关专家预计，也不会超过20%。其次，从长远看，平行进口汽车的品种就是新、奇、特。所谓“新”，就是它进口速度快，国外一上市，它马上就可以弄进来；所谓“奇”，就是其个性强，数量小，不适合于大规模进口；所谓“特”，就是一些特殊用途的车。这些车针对的都是特殊消费群体，其价格与中规进口汽车不是一个体系。退一步说，如果平行进口汽车长期主打与跨国汽车公司中规进口一样的车型，一旦对其形成威胁，跨国汽车公司可以从车源上控制，不会让这些经销商想进多少就进多少。
当然，目前的确存在同一车型中规车与非中规车同台竞争的状况，因此从短期看，放开平行进口汽车会对进口汽车价格造成一定影响，但决定价格最重要的是其本身的市场供求关系。当跨国汽车公司某一车型供应量比较大时，随着平均成本的降低，其为获取更大的市场份额会主动降价；另外，当竞争对手本着同一目的降价时，它也会跟着降，因为不降就卖不动，这是被动降价。这两方面最近一段时间都表现得很明显，宝马、奥迪、大众、英菲尼迪等各家都有一些车型八折甚至七折甩卖就是例证。这样的降幅反而对目前的平行进口汽车造成了不小的冲击，正让其逐渐回归到其应有的“错位经营、查漏补缺”的位置上，这也恰恰印证了我前面对平行进口汽车长期发展趋势的判断。（2014年10月17日，中国汽车报网讯，作者：孙勇）
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