在国内汽车报废拆解行业，正规企业举步维艰，然而黑市猖獗且大行其道的局面令人发指，这一局面令正规企业、个人车主，乃至道路交通的所有参与者以及整个社会生态环境皆深受其害。
一年261万辆报废汽车为何进不了正规渠道而流向黑市？行业“正规军”为何一蹶不振放任“杂牌军”肆无忌惮？报废车黑市之祸究竟缘何而起？一位业内人士一语道破“真相”：“在这一行业，多年来政府表现得不够勤政，像个‘老爷’一样，但是行业真的需要‘老爷’吗？”
相关部门主宰市场，锁住企业命门
家住北京丰台的老张最近报废了一台小轿车。他原本是想去位于丰台的某回收拆解公司的，不料半路被一个二手车贩子“截和”了。
老张回忆起当时的经历难掩庆幸之情。“那个二手车贩子说用不了一周就可以把车的回收证明办下来，我急着给新车上牌，就答应了。后来我才知道把车交给来路不明的贩子存在很大风险，幸好我那手续办得很顺利，贩子按照约定给我寄了回收证明。而且事后我一核算，给的钱比我拿到拆解厂还多了好几百元。”
↑报废厂门口比比皆是的二手车贩
有类似老张这样经历的车主还有很多。他们之所以把准备报废的车辆交给贩子处理，原因不外乎三点：贩子办理速度快，给钱多，还不用自己跑腿。
车是同样的车，手续也是同样的手续，为何贩子就是比正规企业办理速度快，给钱多还省事呢？
谈及这一问题，北京某回收拆解公司的负责人田某一脸无奈，“我们都也知道谁给钱多车主就把车给谁，但是我们厂回收一辆车，运气好时也只能赚几百块钱，运气不好还得倒赔钱……实在不是我们不想多给，而是给不起。”
至于说为什么办理速度相对贩子要慢，田某同样有话要说，“贩子一般是个人作业，而且掌握一些渠道关系，处理起业务那是相当灵活。我们不行，一切得按规定来。”
田某所说的规定，毫无疑问正是主导报废车行业发展近十五年的纲领性政策文件-《报废汽车回收管理办法》（以下简称《办法》）。《办法》自2001年出台以来一直沿用至今，期间仅经历了少数几次微乎其微的变动，至今仍然是报废车行业绝对的“金科玉律”。
严格管制起不到作用，反而破坏市场规律
《办法》中明确规定，报废汽车的收购价格应参照废旧金属市场价格计价。这也就是说，无论车主拿去正规渠道报废的车辆是什么品牌，什么型号，什么车况，一律按照卖废钢废铁的标准来计价。当然，不排除有时报废车回收拆解企业为了提高收车成功率，也会对一部分车辆灵活上调收购价格，但总体不会偏离“卖废铁”的大框架。在近年来废铁价格“跌跌不休”的背景下，报废汽车回收拆解企业给到车主的收购价格低则三五百元，至多千元，这样的价格与黑市的“大手笔”开价比起来，孰优孰劣一目了然。
哪怕回收拆解企业无视定价规则，想要给车主开出高价，也是有心无力的。这就牵扯到《办法》中的另一项关键性条例：报废汽车的五大总成（发动机、变速器、前桥、后桥、车架）必须销毁，严禁再利用。除了国家规定的小范围再制造试点以外，报废汽车的五大总成只能在彻底拆解、破坏后作为废金属，交售给钢铁企业用作冶炼原料。
“国家规定收来的报废汽车只能按废金属卖，但贩子们却不在国家监管之内，他们可以无视禁令，把报废车当二手车卖，或者把五大总成拆下来卖。所以，同样回收一辆车，他们可以赚几千元甚至上万元，而我们收一辆车只赚几百元，有时还要赔本。”南昌市某报废汽车回收公司高管孙某这样说到，“政府规定的补偿政策明显不符合市场规律。车主都是会算账的，当贩子的收购价格碾压我们，车主当然找贩子了。”
市场经济的定价规律，在政府严格管制下的汽车报废行业丝毫起不到作用，使得黑市杂牌军掌握主动权，大肆吸纳报废汽车，而正规军则缺乏竞争力，被动挨打。与此同时，政府为维护行业秩序，保证道路交通安全，保护生态环境所制定的报废汽车零部件再利用禁令，严重制约了报废汽车回收价值的释放，从根源上限制了企业的盈利，导致企业生存艰难，甚至“越拆越赔”。
“懒汉”把守行业大门，不法者有恃无恐
十五年来，《办法》将报废汽车回收拆解行业作为特种行业管理，要求报废汽车回收企业注册资本不低于50万元、拆解场地面积不低于5000平方米、年回收拆解能力不低于500辆、正式从业人员不少于20人，其中专业技术人员不少于5人。此外，2001年原国家经贸委下发的《报废汽车回收企业总量控制方案》，对报废车回收企业总量施行严格控制，至今也仍在沿用。这就意味着，企业如果想要涉足报废车回收业务，就必须具备车辆拆解资质，应对极高的准入门槛。
这样的强力干预手段，直接导致报废车回收拆解行业成为保护伞下的垄断行业。有数据表明，全国的报废汽车回收拆解企业至今仅有500多家，且绝大部分为国有企业，不仅数量与十年前几乎相当，而且大多规模小、产能弱、技术落后，无法应对不断升级的市场需求。
↑我国每年都有大量的报废汽车产生
因为有了官僚撑腰，企业哪怕混得再差也“死不了”。在这样一个竞争度极低的行业里，正规军们俨然习惯了温水煮青蛙。一方面惰于创新，得过且过，另一方面严重缺乏服务意识，更难以赢取车主的芳心。面对杂牌军的大力吆喝、争夺车源，正规军只有干着急的份。
行业里一派“细火慢熬”的场面，而与此同时，不少在外围想要进入行业的创业者却被拒之门外。去年年底，就有江苏扬州的一家企业将投诉信递交媒体，直指有关部门以固守总量控制“防线”为由助长行业垄断，不予受理该公司按正常流程提交的新增报废车回收拆解业务的申请，涉嫌“行政不作为”。
一言以蔽之，在这个被“懒汉”把门的行业里，“新玩家”进不来，而“老玩家”混成“老油条”，也难怪最后好处都落到贩子和黑作坊手里。
你管我管谁都不管，放任行业秩序混乱
“长久以来，报废汽车行业涉及的管理部门太多了，公安、工商、环保等部门，你也管我也管，最后谁都不管，放任全国各地形成多个报废汽车黑窝点，行业秩序及其混乱。”一位不愿意透露姓名的行业人士表示。
无论是北京花乡、广州陈田村、河南汝州、山东枣庄等赫赫有名的报废车、拼装车大型“黑窝点”，还是散布全国的个人贩子，违规收购报废汽车的汽修厂以及非法经营的拆解厂，其之所以形成气候，乃至于越来越滋润，背后实在不乏各管理部门的无视与纵容。
↑部分报废汽车零部件经黑市流入市场
长久以来的管控之下，政府不知不觉在汽车报废行业里充当了“老爷”的角色。一方面，对于报废汽车五大总成再制造实施“一刀切”式的严格禁令，对正规回收拆解企业的从业资质乃至定价体系进行不切实际的干预，试图一手主宰企业的成长。但另一方面，对于报废汽车的流向以及诸多黑市恶现象却表现出监管缺失与执法力度不足，对于行业发展环境的培育显得简单粗暴，任其随心所欲。
汽车报废行业该到“松绑”的时候了
归根结底，汽车报废行业的乱象以及引发的诸多道路交通安全隐患、环境污染等社会问题，本质上都是由政策问题导致的，究其根源，则是政府相关管理部门的角色错位与惰政思维。该放手时不放手、该出手时不出手的“老爷”式管理直接导致了整个行业秩序混乱、发展停滞，从而引发一系列诸如报废车、拼装车违规上路成为“马路杀手”，大量“僵尸车”占据公用空间威胁人身安全，报废车非法拆解污染环境，大量资源被闲置浪费等一系列社会问题。
解铃还需系铃人，如今，政策即将调整的利好消息，让人们有理由相信政府也意识到了问题的根源。可以预见，未来政府一方面将适当放开桎梏，市场的问题交给市场来解决，另一方面加强事中事后监管、加大执法力度，维护市场秩序。沉疴已久的汽车报废行业，有望从此焕发新生。
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