4月18日，2018年T行神州巡回活动首站在上海衡山路十二号豪华精选酒店成功举办。据悉，此次活动也是“T行神州”举办9年来的第55站活动。会上，来自车联网生态圈的与会嘉宾围绕“汽车四化和云端战略下的平台架构”主题进行了深入的交流和探讨。
2018 T行神州上海站活动的精彩亮点，点击上图详阅↑
T行神州：汽车四化和云端战略下的平台架构
http://www.chebrake.com/news/2018/05/03/18296.html
活动期间，主办方还举办了媒体圆桌会，中移德电网络科技有限公司的技术副总裁兼业务发展总监阴启明（下图左）和南京博郡汽车有限公司的车联网产品总监吴遥良就车联网和新能源等业界关注的话题接受了媒体记者的联合采访。
2018 T行神州上海站媒体圆桌会现场
问：提到车联网，或者说自动驾驶的V2X，难点又聚焦到了通讯，似乎万事俱备只欠东风（5G），请谈谈中国移动在5G方面的布局和进展情况？
阴启明：实现自动驾驶，V2X确实是信息交互不可或缺的重要一环。与现有的4G（Lte）相比，5G具有更高的带宽，更快的传输速率，可进一步提高用户的体验。其次，5G具有的海量机器类通信（mMTC）特性，能够接入更多的物联网设备（含车联网）。另外，5G还具有超可靠及低时延（uRLLC）的性能优势。这点对于很多只允许几毫秒，甚至几纳秒时延的车联网应用而言，5G则是尤为重要。事实上，由于车联网对5G的迫切需求，也加快了5G技术的发展进程。
不过，从4G到5G，尤其是5G与汽车的结合，需要一个逐步完善的过程，一个从局部到整体的过程。5G需要的投入非常大，需要增加新型基站。用到V2X的话，还需要与交通信号灯联网，这又涉及通讯运营商与路政等机构的合作。未来的车联网，除了云端的数据大循环外，很多边缘计算可能会在基站进行，对通讯运营商现有软硬件的更新升级都是不小的挑战。
为了更好地应对车联网应用所需，中国移动最近在上海原有的网络科技有限公司的基础之上，通过重组和整合成立了新的车联网公司。中国移动是国内最大的移动运营商，现有9亿个人用户，市场占有率在70%左右。以前，中国移动主要服务人与人之间的通讯。事实上，在车联网领域，就4G卡新增用户而言，中国移动也占了高达80%的份额。用户基数的规划化是中国移动的优势。如何将车主手里的通讯卡，和车里的通讯卡进行权益的对接或整合，例如，手机流量、积分等与车用卡实现共享，给用户带来更好的增值服务，中国移动已经在进行比较深入的尝试、探索。
问：电动化、智能化、共享化和网联化等汽车新四化，正在造就一批汽车“新势力”。相比而言，南京博郡似乎低调了一些。能否帮我们揭开一下公司略显神秘的面纱，以及第一款量产车的市场定位？
吴遥良：南京博郡的前身是2008年成立的上海思致汽车工程技术有限公司。思致汽车是提供整车设计、工程开发及底盘调教等第三方服务的汽车设计公司，此前与国内几乎所有的整车企业都有过合作。由于公司基于技术出身，因而对造车有敬畏心。我们认为，新能源并不是将造车门槛降低了，反而是门槛更高了。因此，在新车没上市之前，我们都是在埋头锤炼产品。并希望借助现有比较成熟的供应商体系，给用户提供具有高可靠性、高品质化的全新产品。
2016年12月22日，公司宣布投资100亿元在南京浦口新建年产10万辆纯电动整车制造基地。今年3月，一期工程已经开工。同时，公司在江苏淮安还建设了电池工厂。南京博郡将专注纯电动新能源车，在新能源三电技术方面进行了完善的布局。同时，多年设计公司的背景，为公司积累了深厚的技术底蕴，尤其是在底盘调教方面。对于电动车，大家知道，电池容量大，车辆续驶里程更长，不过，大电池势必更重、成本更高。如何实现电池容量与续驶里程和成本之间的最优平衡，则需要借助整车轻量化技术，南京博郡在这方面就有很多创新之处。
对于新车量产计划，现在可以透露的是，我们首款车型将是20万元左右的中型SUV，计划明年底量产。接下来的一款车，会是一款30万左右的SUV。
问：业内人士常说未来智能网联汽车就是一个可移动（载人）的“大手机”，那么，这个“大手机”会不会是双卡双待？通讯运营商如何才能赢得车企的情有独钟呢？
阴启明：如刚才所言，中国移动有非常大的用户群，通过打通手机与车机的资费、积分等权益的共享，实现“人车合一”，可以给用户带来最大的回报。除此之外，在技术，以及大数据等方面，中国移动也可以助力车企更好地推进“四化”。
在数据方面，中国移动的数据比车商大的多，可以和车商共享一些数据。例如，运营商的套餐有很多种，每个人消费行为都不一样。什么样的客户适合什么样的套餐？什么样的套餐适合什么样的客户？通过数据分析，可以帮助车商更好地理解车主的使用需求，进而有的放矢地满足客户所需。
除了通过车商（汽车制造商）服务车主的前装业务外，后装则是中国移动的自有产品，我们会使用这些相应的数据做一些关联性的分析，反过来优化我们前装的业务，这些资源对于车商来说更为重要。后装的数量比前装规模更大，相对于一个单体车商来说，这种体量是非常大的。因为，单一车商某款车型刚开始上市，卖得的量还不是很多，不过又非常需要一些数据，或者说支撑它联网的业务发展的数据结果，我们通过后装产品或者采集上来的数据，经过个体的脱敏以后，再通过运算分析便可以供车商参考，这也是中国移动的优势之一。
问：近来，多家造车“新势力”扎堆展示了其量产/准量产车型，虽然在造型上各尽所能，不过就宣称的功能及配置而言，也有同质化趋势，请问您对此有何看法？
吴遥良：不论是传统内燃机汽车，还是新能源汽车、智能网联汽车，有什么新的功能出来，扎堆跟风并不奇怪。功能同质化，但是细节又会大有不同。例如，大家都有语音识别，识别率多少就有很大的区别了。车载屏幕似乎越大越有卖点，是不是越大越好呢？究竟多大，才刚刚适合？360度影像，谁的系统启动快？延时少？图像清晰度高？这些差别又是很大的。我觉得真正赢得客户的，不只是功能，而是细节，更好的客户体验。
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